Tra impunità possibile e la storia di un Paese svenduto per interessi privati
Si rischia “di portare all’estinzione perenne anche processi complessi e di grande rilevanza come il nostro”. A gridarlo è un comunicato dal titolo “Prima che sia troppo tardi”, pubblicato dal Comitato dei parenti delle vittime della strage del ponte Morandi; quella tragedia che esattamente tre anni fa, il 14 agosto 2018, con il crollo dell’intero sistema della pila 9 della struttura, provocò 43 morti e 566 sfollati.
La nuova riforma della giustizia, approvata dalla camera il 3 agosto con 396 sì, 57 no e 3 astenuti, rischia di portare all’estinzione di un gran numero di maxi-procedimenti simili a quello del Ponte Morandi. In effetti si prevede che per i reati contestati dai pm, nel merito delle responsabilità sul disastro, i magistrati debbano sottostare ai vincoli massimi di 4 anni per l’appello e di 2 anni per la cassazione. Si tratta di reati tra cui figurano l’attentato alla sicurezza dei trasporti, l’omicidio stradale, l’omicidio colposo plurimo, il falso, l’omissione degli atti d’ufficio e la rimozione dolosa di dispositivi per la sicurezza sui luoghi di lavoro. Crimini per i quali il giudice non potrebbe prolungare i tempi del processo, “neanche considerando i numerosissimi imputati e vittime presenti e la conseguente complessità processuale. Questo è paradossale e per noi gravissimo”, spiega il comunicato.
Nonostante la ministra Cartabia abbia affermato che “non c’è mai, mai stato alcun rischio per il processo sul crollo del ponte Morandi”, perché “la riforma si applica ai reati successivi al 1° gennaio 2020", la questione rimane ancora non priva di equivoci. La ministra ha detto che la nuova improcedibilità rappresenterebbe un istituto processuale e quindi sarebbe esclusa dall’attuazione retroattiva, cioè il principio in base al quale all’imputato si applica sempre la legge penale più favorevole. Però la realtà dei fatti è in parte un’altra. In effetti, gli avvocati degli imputati del processo hanno già espresso la propria volontà di sollevare ricorso di fronte alla Corte Costituzionale, chiarendo che “la riforma in questione introduce una modifica procedurale, che ha però effetti sostanziali; per questo crediamo di avere armi per far valere le nostre ragioni”. Quest’incertezza, di cui la ministra non ha parlato, rischia di aprire uno spiraglio molto grave non solo per il processo Morandi, ma per molti altri procedimenti iniziati prima del 2020.
“Serve una previsione di legge che stabilisca chiaramente se la norma è sostanziale (e quindi si applica sempre la regola più favorevole, ndr) o processuale (in questo caso si può limitare l’applicazione nel tempo, ndr). È inaccettabile l’idea di rimettere una decisione dagli effetti così pesanti alla giurisprudenza”, ha chiarito Francesco Cozzi, ex procuratore di Genova in pensione che coordinò l’inchiesta sul crollo, aggiungendo che “non devono esserci equivoci”. Un grido di allarme ben giustificato e ribadito anche dal consigliere togato del Csm Giuseppe Marra, che ha evocato il rischio di improcedibilità anche per i reati legati al Ponte Morandi e alla funivia del Mottarone.
Anni di speculazione sul calcestruzzo in rovina
Processi come quello sul Ponte Morandi, per la complessità e la delicatezza delle indagini, per il numero dei soggetti coinvolti, spesso funzionari di imprese pubbliche o private o addirittura referenti politici, per la quantità di prove e di testimonianze da acquisire, rischiano di non arrivare a sentenza con i tempi previsti dalla riforma. E questo rappresenta un grave rischio di impunità. Ripercorrendo le tappe storiche, le mancanze, le negligenze, i coinvolgimenti proprio riguardanti il Ponte Morandi si comprendono chiaramente i pericoli insiti nelle nuove norme e l’allarme lanciato da molti addetti ai lavori.
L’opera realizzata dall’ingegner Morandi ed inaugurata nel 1967 rappresentava in effetti una delle più celebri colonne portanti di un miracolo economico che all’epoca sembrava inarrestabile. Il calcestruzzo era considerato un materiale eterno ed ha coronato opere adite in cui non si teneva conto del processo di degradazione a cui è sottoposto nel corso dei decenni.
Con un traffico che, secondo uno studio della Società Autostrade del 2009, all’epoca portava 25,5 milioni di transiti l'anno, e che risulta quadruplicato negli ultimi 30 anni, l’opera dell’Ingegner Morandi necessitava di continua manutenzione.
Lavori di messa in sicurezza, che secondo i pm sono stati accompagnati da una negligenza da parte di Autostrade per l’Italia (Aspi), della controllata Spea e del Ministero delle Infrastrutture, tenuto a controllare lo stato di salute del ponte. Sugli stralli della pila 9 in 51 anni “non è stato eseguito il benché minimo intervento manutentivo di rinforzo” si legge nelle “incolpazioni provvisorie” depositate dai Pubblici Ministeri Stefano Terribile e Walter Cotugno, che sottolineano come “nei 36 anni e 8 mesi intercorsi tra il 1982 e il crollo, gli interventi di natura strutturale eseguiti sull'intero viadotto Polcevera avevano avuto un costo complessivo di 24.578.604 euro": il 98,01% spesi dal concessionario pubblico e l'1,99% dal concessionario privato. "La spesa media annua del concessionario pubblico era stata di 1.338.359 euro (3.665 al giorno), quella del concessionario privato di 26.149 euro (71 al giorno). In sostanza abbiamo avuto un calo del 98,05% nella spesa nelle manutenzioni con la concessionaria privata. Una conduzione totalmente spregiudicata ed irresponsabile che coinvolgerebbe anche la capogruppo di Aspi, Atlantia, holding facente capo alla famiglia Benetton. Fra il 2009 ed il 2018”, si legge nel rapporto inviato alla Commissione Lavori Pubblici del Senato, in conseguenza del costante aumento delle tariffe unitarie, “i ricavi da pedaggi sono cresciuti del 28% in termini nominali e del 13% in termini reali” mentre nello stesso arco temporale gli investimenti hanno subito una decrescita del 46% in termini nominali e del 51% in termini reali. A giugno la procura di Genova ha chiesto il rinvio a giudizio per 59 indagati, tra cui figurano l’ex amministratore delegato di Aspi Giovanni Castellucci, l’ex direttore generale Paolo Berti, l’ex responsabile delle manutenzioni Michele Donferri.
Agghiaccianti le intercettazioni che coinvolgono Donferri: “Hai parlato troppo” tuonava l’ex responsabile delle manutenzioni nei confronti di Lucio Ferretti Torricelli (responsabile opere d’arte Spea) quando aveva sottolineato come la resina utilizzata per gli ancoraggi fosse difettosa.
Analoga modalità operativa è stata riscontrata per i cavi del Morandi. “Sono corrosi” scriveva Donferri il 25 giugno 2018, solo un mese e mezzo prima della tragedia, sprezzante nei confronti di ogni segnale di pericolo sul degrado della struttura.
"Il vero grande problema è che le manutenzioni le abbiamo fatte in calare, più passava il tempo e meno facevamo... così distribuivamo più utili... e Gilberto e tutta la famiglia erano contenti" ha confessato Gianni Mion, storico manager di casa Benetton. Se così stanno le cose appare evidente quale sia stato il fine unico che ha mosso i vertici di società autostrade: il profitto.
Del resto con l’apertura ai privati poteva essere preventivata una tale deriva.
La privatizzazione e lo spettro di legami occulti
Per comprendere ciò che è avvenuto è necessario ripercorrere alcuni passaggi che si sono sviluppati nel corso del tempo. ASPI, facente parte dell’ex Gruppo IRI, viene privatizzata nel 1999 con una cessione di azioni pari al 30% del capitale. Per aggiudicarsi una tale cifra Edizione, la holding dei Benetton, investì attraverso la finanziaria Schemaventotto, appositamente costituita per l’operazione, 2,5 miliardi di Euro, di cui 1,3 miliardi di Euro in mezzi propri e 1.2 miliardi di Euro presi a prestito. Un secondo passaggio avvenne nel 2003, quando venne rilevato il 54% di Autostrade da NewCo28, un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto, attraverso una OPA di 6,5 miliardi di Euro. Il debito contratto per finanziare questa offerta fu scaricato su Autostrade, che venne incorporata in NewCo28. Infatti, come si legge sul sito di Medio Banca, nella pagina relativa alla fusione tra Autostrade e NewCo28, “la realizzazione della fusione avrà l'effetto immediato di incrementare l'indebitamento finanziario netto consolidato del Gruppo Autostrade di un ammontare pari all'indebitamento finanziario netto di Newco28 (€ 6,7 miliardi)”.
La privatizzazione di Autostrade, come della quasi totalità del patrimonio pubblico italiano, è stata orchestrata, tra gli altri, da Romano Prodi, Carlo Azeglio Ciampi, Mario Draghi e Massimo D’Alema.
La ministra della Giustizia, Marta Cartabia
A curare la vendita di Autostrade ad Atlantia SpA nel 1999 è stato Gian Maria Gros Pietro, allora Presidente dell’IRI. Lo stesso Gros Pietro è stato poi scelto come Presidente dell’ENI dal 1999 al 2002, procedendo con la privatizzazione di questo ulteriore istituto, già iniziata dal 1995. Nel 2002, una volta lasciata l’ENI, Gros Pietro è nominato Presidente proprio in Atlantia SpA, la stessa azienda alla quale solo tre anni prima aveva fatto l’assist per acquisire Autostrade.
Una figura così di rilievo che già nel 1994 era entrato a far parte del Comitato sulle privatizzazioni, istituito il 30 giugno 1993 dall’allora segretario generale del Tesoro italiano, Mario Draghi. E vi sarebbero collegamenti anche con il Gruppo Bilderberg, creato dal sacerdote gesuita Joseph Retinger, dall’ex spia nazista Bernhard van Lippe-Biesterfeld e dal banchiere David Rockefeller. Nel 2001, durante il suo mandato da Presidente dell’ENI, Gian Maria Gros Pietro ha partecipato alla riunione del Gruppo Bilderberg a Stenungsund, in Svezia, insieme a Franco Bernabé, Mario Draghi, allora Direttore Generale del Tesoro italiano e Presidente del Comitato Economico e Finanziario del Consiglio dell’Unione Europea, David Rockefeller, Gianni Riotta de “La Stampa” e Mario Monti.
Tra le figure che per anni sono state membri del Comitato Direttivo del Gruppo Bilderberg vi è stato anche Romano Prodi, ex Presidente del Consiglio italiano, della Commissione europea e dell’IRI negli anni della sua massima espansione. Come si legge nell’articolo di approfondimento di Domenico Moro su “il Post” relativo alla storia del Gruppo, “… Prodi fu l’artefice del progressivo smantellamento dell’IRI e della privatizzazione delle banche e dell’industria di Stato, nonché di provvedimenti di liberalizzazione in molti settori”. È legittimo il sospetto che la privatizzazione delle autostrade italiane possa rientrare in quelle logiche economiche espresse da quel centro di potere.
Altro personaggio di spicco dello Steering Committee del Gruppo Bilderberg è stato Paolo Zannoni, ex Presidente di Prysmian SpA, azienda leader mondiale nel settore cavi e sistemi per il trasporto di energia e telecomunicazioni, controllata da Goldman Sachs con il 31,7% e con la partecipazione di altre banche e fondi di investimento USA, come Blackrock, JP Morgan Chase, Lazard.
Fino al 31 dicembre 2018 Zannoni ha ricoperto la carica di Advisory Director presso Goldman Sachs International e attualmente è Presidente di Autogrill, controllata da Schematrentaquattro S.r.l., società interamente in mano a Edizione S.r.l., finanziaria della famiglia Benetton che ne detiene il 50,1% del capitale sociale.
Seguendo questo schema è possibile intravedere la complessità degli interessi economici e finanziari che si sono mossi dietro società Autostrade. Dopo un lungo contenzioso, dove non sono mancate le minacce di revoca della concessione (ipotesi cavalcata politicamente ma di difficilissima realizzazione sul fronte contratti con pesantissimi risarcimenti miliardari in ballo), la famiglia Benetton lo scorso giugno è uscita da Autostrade per l’Italia, semplicemente vendendo le proprie quote societarie al consorzio guidato dalla Cassa Depositi e Prestiti (Cdp), braccio finanziario del Ministero dell’economia.
Una via di fuga da polemiche e possibili indagini sulle eventuali responsabilità nelle mancate manutenzioni della rete autostradale.
Una beffa a cui si aggiungono le modifiche apportate dalla Riforma Cartabia. Se sarà riconosciuta la validità del valore retroattivo delle nuove norme, si assisterà all’ennesima vittoria d’impunità da parte di quei potentati economici che agiscono solamente nella logica dell’abuso e del profitto a scapito della vita di tutti i cittadini.
Foto © Imagoeconomica